“缺芯”問題尚未解決，新能源汽車產(chǎn)業(yè)又迎來新難題——動(dòng)力電池供應(yīng)不足。業(yè)內(nèi)人士指出，相比各大主機(jī)廠呼喊的“缺芯”難題，“電池荒”加劇更可能威脅新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

應(yīng)對(duì)：電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)+車企自建電池廠

“電池荒”并非新問題。早在去年2月，奧迪首度承認(rèn)e-tron被迫短暫停產(chǎn)是由于動(dòng)力電池供應(yīng)不足;今年1月底，特斯拉CEO馬斯克在該公司2020年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，特斯拉旗下首款純電動(dòng)卡車將于年內(nèi)交付，限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng);今年3月初，蔚來汽車董事長(zhǎng)李斌提到，相比芯片，電池供應(yīng)會(huì)是最大瓶頸……

“為滿足車企需求、應(yīng)對(duì)‘電池荒’，一些電池廠都開足了馬力。像寧德時(shí)代、比亞迪都在建新廠。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛表示。

目前，多家頭部電池供應(yīng)商已處于滿產(chǎn)狀態(tài)，如億緯鋰能此前在公告中透露，公司現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，近一年將供不應(yīng)求。同時(shí)，上半年多家動(dòng)力電池企業(yè)紛紛宣布擴(kuò)大和優(yōu)化產(chǎn)能，總投資規(guī)劃超3500億元。

“整車廠也在抓資源，如和電池廠建立緊密關(guān)系以保證電池供應(yīng)，也有整車廠考慮自建電池廠，但建電池廠不是短期工作。現(xiàn)有情況下，還是要努力增加電池產(chǎn)能。”王秉剛指出。

原因：爭(zhēng)搶新能源汽車積分

其實(shí)，早在2015年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)就出現(xiàn)過動(dòng)力電池緊缺的情況，但由于當(dāng)時(shí)產(chǎn)量較大的新能源汽車企業(yè)不多，矛盾尚未凸顯。那么，當(dāng)前“電池荒”與2015年動(dòng)力電池緊缺的原因是否相同?

“兩次動(dòng)力電池緊缺原因都是政策驅(qū)動(dòng)，其中，2015年電池緊缺主要是補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)，而當(dāng)前的‘電池荒’則是積分驅(qū)動(dòng)。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平指出，當(dāng)前“電池荒”集中表現(xiàn)在“搶電池”，其本質(zhì)是車企爭(zhēng)搶新能源汽車積分。“另外一部分原因是由于固定儲(chǔ)能、5G基站儲(chǔ)能、電動(dòng)自行車超前鋰電化、換電模式需預(yù)裝大量電池及‘雙碳’目標(biāo)下電池資源緊張等綜合作用。”

王秉剛指出，動(dòng)力電池與新能源汽車發(fā)展有著互相拉動(dòng)的作用。“當(dāng)前新能源汽車銷售量增長(zhǎng)速度較快，致使整個(gè)供應(yīng)鏈一下子滿足不了需求。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長(zhǎng)2倍，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已與2019年全年水平持平。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東預(yù)計(jì)，2021年新能源汽車銷量可達(dá)240萬輛，同比增長(zhǎng)76%。

曹廣平認(rèn)為：“‘電池荒’何時(shí)能緩解取決于新能源汽車、固定儲(chǔ)能、5G基站等各個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)電池的需求，以及電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能落實(shí)情況。”

治本：政策激勵(lì)與技術(shù)進(jìn)步協(xié)同

新能源汽車產(chǎn)業(yè)“電池荒”將對(duì)消費(fèi)者及整車企業(yè)帶來怎樣的影響呢?

“對(duì)整車企業(yè)而言，‘電池荒’將影響產(chǎn)能及銷售情況;消費(fèi)者可能無法如期提到新車，需要登記等待;部分新能源汽車或會(huì)借機(jī)提高價(jià)格。”王秉剛指出。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)“電池荒”問題愈加凸顯，固態(tài)電池競(jìng)賽也悄然打響。蔚來汽車6月率先發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，預(yù)計(jì)將在 2022 年第四季度實(shí)現(xiàn)商用化。“目前，行業(yè)對(duì)包括半固態(tài)電池在內(nèi)的固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間有3年、5年、10年等不同評(píng)估。我認(rèn)為，綜合考慮固態(tài)電池基礎(chǔ)共性難題解決及工藝成熟等因素，部分領(lǐng)先的固態(tài)電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)化可能還需7-10年，這對(duì)目前的‘電池荒’而言，遠(yuǎn)水解不了近渴。”曹廣平指出。

動(dòng)力電池之于電動(dòng)汽車，就好比發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油汽車。那么，應(yīng)如何應(yīng)對(duì)“電池荒”問題?

“政策方面，應(yīng)稍微降低對(duì)新能源汽車的積分激勵(lì)，減少電池資源超前爭(zhēng)奪帶來的過度浪費(fèi)，同時(shí)，提前降低動(dòng)力電池退役后形成的‘堰塞湖效應(yīng)’，讓整個(gè)行業(yè)有時(shí)間在電池循環(huán)利用技術(shù)上取得進(jìn)展，否則5-8年后可能會(huì)形成大量廢舊電池不良積聚的后果。”曹廣平指出，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策激勵(lì)應(yīng)與電池技術(shù)進(jìn)步協(xié)同，政策走得太快就會(huì)出現(xiàn)‘電池荒’等不良發(fā)展?fàn)顩r。 ”(實(shí)習(xí)記者 姚美嬌)

標(biāo)簽： 電池荒 缺芯問題 新能源汽車 汽車產(chǎn)業(yè)